Proyecto de motor alternativo 10 cc finalizado (1C-10-VAL)

[COCISFRAN]

Gracias yonyspain: Hoy va de CONSEJOS y fotos que pienso tambien alegran la vista.


CONSEJO: Primero se mecaniza la culata y despues las guias de las válvulas. El motivo es que las guias deben insertarse a presión en la culata por lo que hay que darles unas centesimas de más. También hay que tener en cuenta que la guia debe quedar enrrasada con el fondo de la cámara de combustión por lo que habrá que dar un poco menos de diámetro al talón de la guía.
Los agujeros de la culata se repasaran con un escariador para que su superficie que lo más fina posibble.
Los agujeros del escape y la admisión se harán despues de insertadas las guias y durante el proceso de mecanizado de la culata (eso vendrá después).


Aquí teneis un detalle de como he solucionado el problema de la sujeción de la válvula con el sombrerete. Como veis he cortado dos semicirculos de la cola de una grupille (ocomo se llame). Van de categoria y no se sueltan.


Para los agujeros roscados del cilindro se puede utilizar el útil (que ya podré) o la fresa con el divisor colocado en vertical.



Esta es la posición en que he mecanizado el cilindro. Despues se hacen los agujeros de sujeción de la base, y finalmente con un util (que ya pondré) se termina a fresa.

CONSEJO: Primero se mecaniza la camisa y luego el cilindro. De esta forma el diámetro interior del cilindro se ajustará al de la camisa, esto previene ligeras diferencias en las medidas finales. No olvideis que la camisa va metida  con interferencia.
CONSEJO: Yo empiezo el mecanizado de las aletas por la zona de la culata, así si se me van desplazando las aletas no hay problema, porque el espacio entre la última aleta y la base del cilindro puede ser variable.

Saludos a todos y hasta pronto.

[COCISFRAN]

Y aprovechando que estoy conectado, aprovecho para colgar un par de fotos:



Estos son los dos procedimientos que he utilizado para que el bulón quede centrado. El el primer caso, el bulón está perforado y puesto unos taponcitos de aluminio para que no dañen la camisa (funciona sin problemas). En el segundo caso he optado por probar con circlips (aún no se ha probado).

El procedimiento normal universalmente adoptado es meter un arillo elástico (como una espira de muelle) en un alojamiento  dentro del agujero. El problema no es la construcción del arillo, el problema lo tengo en que no consigo saber como hacer el alojamiento (ranura circular) en un agujero tan pequeño. Si alguien tiene alguna idea sería de agradecer.



Para este motor aproveché un camisa que ya tenia mecanizada para otro motor, en el plano de la camisa no figura este detalle del rebaje circular. En este caso no es necesario porque el cigüeñal no llega a rozar con la camisa.

[okabum]

hola

Sería posible ver una imagen del cigüeñal?

gracias.

[COCISFRAN]

Hola okabum: Voy desmontando el motor a ratos y haciendo fotos de todos los componentes para que tegais la máxima información, al mismo tiempo colgando los planos de que dispongo y comentando lo pueda ser de interés. Aún no he desmontado el cigüeñal, pero puedes estar seguro de vas a verlo en breve. Aprovecho para poner unas fotos de los útiles (que ya comente) que me sirvieron para mecanizar la culata y el cilindro.

 

Por supuesto que los agujeros pasantes y roscados se pueden hacer perfectamente con la fresa y el divisor, pero cuando empece con estos menesteres (ya hace mucho tiempo) no disponía del divisor. De todas formas resulta muy práctico, pues todos en todos los motores que he estado haciendo procuro que la sujeción de cilindros y culatas sea la misma. El diámetro interior de los cilindros procuro que sea también el mismo (27mm), y en todo caso, lo que cambia es el diámetro interior de la camisa, que suele ser de 24 o 25 mm.



Saludos.

[COCISFRAN]

He escaneado el último plano que quedaba en formato pdf (que adjunto) y parece ser que la calidad es mejor.
Del colector de admisión no tengo plano, lo hice sobre la marcha, así que lo dejo a vuestra elección. Solo deciros que el motor funciona mejor si el carbulador se monta lateral, lo más pegado al cilindro para que el calor del cilindro no deje que se enfrie demasiado. Curiosamente ese quiebro que hace el conducto mejora el regimen en baja.
Lo mismo digo del tubo de escape, yo aprovecho unos tubos de inox de circuito hidráulico que tengo guardados por ahí. Pienso que la medida no es determinante y puede variar entre 8 y 10 mm de exterior. He realizado un abocardado para sujetarlo con la brida.

NOTA: Como habreis observado en el título, he referenciado este motor como (1C-10-VAL) para distinguirlo de los otros proyectos.

[carpin]

Así es Cocifran en PDF se ven mucho mejor sobre todo si les haces zoom para ver detalles.

El procedimiento normal universalmente adoptado es meter un arillo elástico (como una espira de muelle) en un alojamiento  dentro del agujero. El problema no es la construcción del arillo, el problema lo tengo en que no consigo saber como hacer el alojamiento (ranura circular) en un agujero tan pequeño. Si alguien tiene alguna idea sería de agradecer.

No se si conoces las cuchillas para interiores Komet, como puede verse en la pagina 55 del catalogo:
http://www.komet.com/pdf/Milling-Turning.pdf
hay cuchillas para ranuras interiores para diametros a partir de 3 mm, el unico problema tal vez sea el precio. Pero con un poco de maña y una buena lupa tambien se puede intentar afilar una barrita de cobalto con la forma similar a las cuchillas de Komet pero sin tanta longitud ya que supongo que la ranura estaria muy afuera

[COCISFRAN]

Hola carpin: A mi ordenador le pasa algo porque no consigo entrar en el enlace que me pones (me da error). Debo tener algo mal configurado porque no puedo enlazar con algunos de los archivos pdf que soleis poner. He intentado buscar directamente por la pagina de komet y tampoco me deja bajarme el catalogo. A ver si puedes mandarme algún dibujo o foto de la herramienta, porque, como bién dices, es posible que me la pueda fabricar yo mismo. Gracias.

[carpin]

Adjunto un doc con la pagina 55 del catalogo

[carpin]

Y una imagen de un catalogo viejo con mas detalles:

[COCISFRAN]

Gracias carpin. Esta ultima herramienta me gusta más, y con un poco de paciencia se puede hacer. Por cierto, ¿que ha pasado con el hilo que se ha invertido la secuencia?

[carpin]

Se me ocurre que se podria fabricar partiendo de una varilla de 5mm de cobalto (broca o macho roto de HSS). Poniendola en el torno descentrada se podria hacer el cuello excentrico con una esmeril en el dremel (fijandolo a la torreta), dejando un anillo sin tornear en el extremo, de la medida necesaria y despues rebajar el anillo en la esmeril hasta darle la forma de la cuchilla.

Por cierto, ¿que ha pasado con el hilo que se ha invertido la secuencia?

No se a que te refieres

[victorjeanpaul]

Pregunta? tu carburador no sufre de vapor lock, pensaba que cuanto mas frió entrase en nitrometano mejor funcionamiento,
Los taponcillos del bulon no serian mejores en teflon, de todas formas el piston por grupillas me convence mas, buena idea lo de rebaja la cabeza del piston para regular las dilataciones, me gusta tu motor es un 4t dostiempista.
como consigues que los segmentos aguanten rodando un buen rato, les das tratamiento, o es gracias al ricino y al sintético.
Para calcular la relacion de compresion, has medido el volumen de la camara x la carrera 7,2 dices, cuanto aguanta el glow sufre tambien de detonaciones como la gasolina combencional?,  las cotas de las levas, cruce de valvulas
y el diagrama de distribucion, de donde lo has sacado, es que para que rule un motorcillo de estos estable tiene tela y mas con glow...
un abrazo eres un rey

[COCISFRAN]

carpin tomo nota del procedimiento, me haré un soporte para la dremel.
Lo del hilo, me refería a que aparece el último mensaje al principio y no al final, pero ya lo he solucionado. El otro día me metí en editar perfil y lo cambié sin darme cuenta.

[COCISFRAN]

Hola victorjeanpaul: Uff..Muchas preguntas planteas, pero voy a intentar ser lo más breve posible para no cansar a los foreros.
1- El "vapor-lock" se produce cuando se generan burbujas de vapor de combustible en el mismo seno del combustible, ocurre en combustibles con partes muy volatiles, como las gasolinas MOGAS. El fenomeno aumenta cuando la presión ambiental es muy baja y la temperatura alta. Los aviones que utilizan este tipo de combustible (gasolina) utilizan gasolinas AVGAS que son menos volatiles para evitar en lo posible el "vapor lock" (parada de motor por un empobrecimiento excesivo de la mezcla) cuando vuelan a elevadas altitudes. Bueno, esto es un tema que puede aburrir a los no interesados, si quieres saber más sobre el tema, podemos tratarlo en otro lugar.
El metanol destila a una temeratura más alta que las gasolinas, por eso es muy dificil que se produzca este fenómeno.
Por otro lado sabes que debido a la vaporización del combustible en el carburador convencional la temperatura baja tanto que la humedad ambiental llega a condensarse en los colectores y el carburador, puede incluso formarse hielo en cuello del venturi. Ello también dificulta la vaporización del metanol y por tanto impide que la mezcla (aire/combustible) sea homogénea . Si calentamos la zona se mejoran las condiciones funcionales del sistema.
2- En otro motor tengo instalados tapones de teflon, pero aún no he podido comprobar su efectividad.
3- Construyo los segmentos de fundición por facilidad y comodidad, la fundición tiene propiedades autolubricantes y resiste muy bién el desgaste, de todas formas los motores han funcionado poco tiempo y no se como se comportarán en el futuro. Otros modelistas (con más medios) hacen las camisas de fundición y construyen los segmentos de acero y luegos los templan.
4- La relación de compresión se calcula sumando los volumenes de la cámara de combustion (v) y la cilindrada unitaria (V), todo ello dividido por el volumen de la cámara de combustión (v). C=(v+V)/v .
5- La relación de compresión en estos motores no es alta (alrededor de 7), precisamente para que no se produzca autoencendido prematuro y detonación. El encendido y posterior combustión debe producirse por punto caliente (bujia de calentamiento).
6- Las "cotas de reglaje" no las he sacado de ninguna parte, simplemente (para empezar)he elegido unas no muy agresivas, y son:
    AAA 18º                                                                (puede llegar perfectamente a 20º)
    RCE 18º                                                                (puede llegar  perfectamente a 20º)
    AAE 38º                                                                (puede llegar perfectamente a 70º)
    RCA 38º                                                                (podria llegar perfectamente a 60º)
    Cruce de valvulas 36º                                             (se puede llegar a 40º )
    Tiempo total de apertura 230º para ambas válvulas. (Se puede llegar a 260-270º)
  Si quieres que las revoluciones sean altas debes aumentar los tiempos de apertura.
  Nota: Desde muy joven he estado conviviendo con motores de combustión interna y esa ha sido mi especialidad hasta mi jubilación)7- No se el significado de "4t dostempista".

Y ahora una foto que acabo de hacer para que veas que las levas son desmontables, para poder esperimentar con varios reglajes.

[COCISFRAN]

Algunas vistas más de detalles.